坠机的活路

旧金山国际机场28跑道上波音777飞机，整个机尾折断，一个发动机从机翼中脱落，从机身顶部焦黑的大洞和散落在柏油跑道上的碎片看得出大火烧过的痕迹。
　　然而，即便遇上飞行事故乃至空难，乘客仍然有生存机会。一项调查显示，在568起飞行事故中，机上共53487人，2280人丧生，95.7%的乘客生还。
　　在飞机的早期设计中，座椅仅是用几根螺丝钉固定在地板上，一旦发生碰撞，就可能四分五裂，刺伤乘客；机舱内部的塑料易于燃烧，而且会释放出有毒物质。
　　一名叫做休·德哈文的年轻飞行员开始研究被他称为“防撞性”的课题——发生空难时如何减少伤害。他提倡安全带的重要性和飞机座椅的安全性，当飞机发生猛烈的撞击时，座椅要更加牢固，不会分裂并刺穿乘客的身体。
　　当德哈文在1950年代退役时，飞机制造商、航空公司和消费者都意识到了防撞的重要，防撞性意味着机上人员的生还率。
　　16G座椅
　　人类对于自身能承受的极限冲击力的知识来自约翰·斯塔普，他是一名医生。
　　在一次实验中，他承受了40G的冲击力，折断了几根骨头。实验证明，只要有合适的防护，人体能承受40G的冲击。相当于货运车砸在混凝土上的力量，也只是让你的尾椎骨受伤。
　　美国联邦航空管理局在1988年决定，新研制的飞机上的座椅都必须能承受16倍重力（16G）的撞击力，这是此前标准的9倍。
　　在韩亚空难中，采用复合材料的机尾和用铝合金制成的机身还能保持完整，“这就是飞机防撞性的体现，能让不少人得以生还”。
　　90秒规则
　　“30年前，在许多可生存的飞机事故中，人们却死于事故后的大火”，“现在机舱内部的材料大大改进了，变得不那么容易燃烧，撤离时间的规定也重新修改，为乘客留出了更多的逃生时间”。
　　哪怕是在一半的舱门和逃生滑梯无法使用的情况下，在发生紧急事故的90秒内，飞机也能完成乘客的疏散，空客的A380飞机曾经在2006年通过了这项测试，873名机上人员在80秒内撤离了飞机。
　　尽管韩亚空难的事故现场看起来可怕，但现场的碎片和残骸还是证明了现代飞机的安全性。
　　起落架脆弱而易于折断，这样它就能轻易从飞机上脱落，而不会刺穿位于它正上方的油箱而引起大火。飞机的油箱并没有被刺穿，是飞机机油引起了火势，但燃烧得比较缓慢。
　　但是韩亚空难的疏散，在事故发生最初的90秒内，机组人员并没有疏散乘客，直到看见外面起火，才开始疏散。
　　好在现代飞机的设计要求机舱墙壁的隔热层能延缓火势的蔓延，机上的座椅垫、地毯、墙壁和其他内部设施都要使用阻燃材料。根据波音公司的说法，这些阻燃措施，至少能保证在事故发生后的4分钟内，大火不会蔓延，机上人员还能进行疏散。
　　逃生门
　　韩亚空难中，尽管疏散有些延迟，8架本该向飞机外部展开的紧急滑梯，有2架弹进了机舱，还导致一名空乘受伤，绝大多数的机上人员还是通过6部正常展开的紧急充气滑梯迅速离开了正在起火的飞机。
　　虽然滑梯出了点问题，这已经是经过改进的滑梯了。它不再是人们印象中的黄色滑梯，它们涂上了一层铝制外衣，用来防止被附近的火苗烧坏。
　　想要设计安全性能更好的飞机，需要对每一次飞行事故进行缜密的调查和研究，从此前的悲剧中吸取教训。“就提高飞机的防撞性能而言，任何电脑模型都比不上一次实际的事故。”美国航空技术咨询公司的总裁汉斯·韦伯说。